Infinite Flight の備忘録















Infinite Flight の備忘録





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F-22 x 2, F-16C x 1 による
AirForceOne護衛ミッション



C-17 x 1, F-22 x 2 による
空中給油訓練ミッション

個人的な備忘録として、まとめています。最近 KLAX とかで ATC やってると Infinite Flight を GTA と勘違いしている人が多いみたいですね、まったく嘆かわしい限りです。


1. 操作方法

下記、公式のYouTube のユーザとチャネルから、抜粋したものを和訳しています。 あと、好きなことなら覚えるのも早いし、英語の勉強にも役立てられるかなと思って和訳してみました。


操縦と ATCチュートリアル
Infinite Flight - YouTube

ATCチュートリアル
Official Infinite Flight ATC - YouTube

ジェット機の離陸、着陸(B787-9)

課金しないと使えない機体ですが、その他の一般的なジェット機 B737-700, A321 などの操作に大差ないでしょう(個人的に)。 着陸の時にフラップも使わず 400 ~ 500 KNOT で突っ込んで、着陸難しい泣 って昔、泣いてました笑


www.youtube.com

離陸
ポイント

  1. フラップを使う(5°)
  2. エンジンは 100% にしない
  3. ローテーション速度(VR) は 140 knot ~ 150 knot
  4. 上昇率は 3,000 feet/min
  5. フラップをしまうのは 10,000 feet を超えて 290knot に増速するとき

エンジンを 100% フルパワーにすると離陸時に横風に煽られて左右のブレが起こりやすい気がします... この動画でも 100% で離陸はしてなさそうなので ...。

I have the flaps set at five degrees.
FLAP は 5 度に設定。

The rotation speed, I'm going to shoot for around 140 knot to 150 knot with a seven degrees of pitch.
ローテーション速度は 140 knot ~ 150 knot。機首は上方に 7 度。(140 knot ~ 150 knot に達したら離陸、そのあとは機首の角度を上方に 7 度を維持。あくまでも機首が 7 度であって上昇角度が 7 度というわけではない。)

and then I will increase the pitch, once I have a more positive rate of climb in speed increases.
速度が上がり上昇率が高くなったら、機首をさらに上にあげます。(離陸直後は添付図のように機首の角度と上昇角度に差があります。速度が上がるにつれて差が埋まるため、差が小さくなってきたら 3,000 feet/min を目標にして上昇率を上げていきます。最初からガツンと 3,000 feet/min を目指すような急激な機種上げはするな、ということですかね。それでも、ほんの少しだけ機種を上にあげるくらいですが。)

Now once retract the gears I will then pitch up the aircraft.
ギアを上げたら上昇角をあげます。

and normally I shoot for around 3,000 to 3,500 climb out to cruise.
通常、1分間に 3,000 から 3,500 feet 上昇して巡航高度まで上昇します。

I will stay at 250 knots of course below 10,000.
10,000 feet 以下では 250 knot 以下の速度を保ちます。

and once I hit 10,000 then I will increase the speed 290 knots
10,000 feet を超えたら 290 knot に増速します。

and I will fly that again between 3,000 3,500 feet per minute until I reach cruise
そして、また1分間に 3,000 から 3,500 feet 上昇するようにして、巡航高度に達するまで飛びます。

Now once I start accelerating 290 knots then i will go ahead ant retract gears flaps and
290 knot に増速したらフラップを格納します。(FLAP を 0 に設定します。)

Then once I hit cruise normally cruise around 320 and 330 knots.
巡航高度に達したら 320 knot から 330 knot で巡航します。 

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着陸
ポイント

  1. フラップを使う
  2. 速度は 200 knot 以下
  3. 進入時の機首は上方に 0.5 度 ~ 2 度を向くくらい

この動画ではフラップは 30° 速度は 145 knot 前後ですが、機体重量によって変わっってくるかと思います。何れにせよ、機首は上を向けておいた方がいいのは変わらないと思います。頭から突っ込む着陸は、あまり見たことがないので。

減速はフラップを上げて行う。B747A380 などの大きい飛行機だと、なかなか減速しなかったりしますし、逆に Dash 8-Q400 などの比較的小さい飛行機だとエンジン出力を抑えるだけでかなり減速できます。

I'm set at max landing weight, my flap set 30.
機体の重量を最大に FLAP は 30 に設定。

And for my speeds, I want to approach, fly the approach around 145, 150 just going to be dependent upon the winds.
そしてスピードについて言えば、145 ~ 150 knot で進入したいですね、風次第ですが。

But around 145 is my target.
いずれにせよ、145 knot 前後が私の目安です。

And then I want to touch down at around a hundred and forty knots crossing the threshold anywhere from 30 to 40 feet AGL and at these speeds
そして、対地高度(AGL)は 30 ~ 40 feet で滑走路末端(threshold)通過して、145 knot で接地したいところです。

The pitch of the aircraft should be anywhere from half a degree to ... maybe two degrees positive pitch which means, nose up.
機首は上方に 0.5 ~ 2 度、つまり機首は上を向いています。

So then I just continued to fly the approach, come to a landing course, spoilers are deployed generally.
そして、進入を続けて着陸コースに来ると、スポイラーが展開されます。(補足: スポイラーを有効にしていると設置した瞬間に翼からスポイラーが立ち上がります。このことを deployed 展開される と表現しているようです。)

I will activate the spoilers when, I lower the gear probably around 6, 7 miles out, maybe even this little it's 4, 5.
滑走路から 6, 7 マイルのところでギアをおろしますが、その時にスポイラーを有効にしています。もしかしたら、さらに短く 4, 5 マイルのところかもしれません。
out ... このような用法ではある一定の地点からの距離を表します。http://bit.ly/2iiNkTp
maybe even this little it's 4, 5 ... どう訳したらええんやろか it maybe even less 4, 5 ってことかな。
even ... (比較級を強めて)さらに、なおさら、なお一層
less ... little の比較級

◯ ILS Approach

Approach 進入は、着陸するための準備することをさします。例えば降下して、滑走路の中心線に向けて機体を左右に旋回するような時をさします。

離陸 > 巡航 > 進入 > 着陸

ILS は、主に視界が悪くて滑走路が見えない時に使います。視界が悪くなくても使いますが。こいつは、滑走路の左右と上下の中心を教えてくれます。

ILS Approach と言えば ILS を使った Approach と言うことになります。

ポイント
ちょっとずつ軌道修正
特にグライドスロープをキャプチャした後の上昇降下の修正は機首の上げ下げではなく、エンジンスロットルの出力の上げ下げで行う。


www.youtube.com

0:00 Hey everyone and welcome back to our infinite flight video training series.
0:00 みなさんこんにちは、infinite flight ビデオトレーニングへ、ようこそ。

0:08 My name is mark and today we'll be discussing the ILS approach.
0:08 私はマークです。今日は ILS Approach についてお話ししましょう。

0:12 TURN LEFT HEADING 240 DESCEND AND MAINTAIN 3,000 N172HVY.
0:12 磁針路 240° へ左旋回、高度 3,000 feet に降下, N172HVY

0:18 So as you can hear, the approach controller has just given me my left turn to the base leg from the left downwind for RWY15 into Birmingham
0:18 お聞きになった通り Approach の ATC は、ちょうどいま私に Birmingham(EGBB) の滑走路 15 の left downwind から base leg に向けた左旋回の指示をくれました。

0:32 He is setting me up for the approach to line up with the ILS, and for those that don't know what the ILS stands for, it means instrument landing system
0:32 Approach の ATC は、私が ILS に乗れるように Approach を用意してくれています。ILS が何を意味しているか知らない人のために言えば、ILS とは Instrument Landing System を意味しています。(Approach の ATC は、ILS に乗って Approach ができるように旋回の指示をしてくれています。ILS は Instrument Landing System, 計器着陸装置の略称です。)

0:46 The ILS basically combines the localizer which is the extended center line of the runway as well as the glide slope which is giving you your rate of descent for your altitude all the way down to the runway, maintaining a safe altitude to ensure proper clearance over any type of obstacle as well as terrain.
0:46 ILS は一般にローカライザ、滑走路の中心線の延長線を示すものと、 グライドスロープ、滑走路に達するまでの降下率を示すもの、これは障害物あるいは地形との適切な間隔を確保する安全な高度を維持するものであります、からなります。(ILS はローカライザとグライドスロープから構成されています。ローカライザは滑走路の左右方向の中心線を、グライドスロープは降下時の上下方向の中心線を教えてくれます。)

1:13 Now, there are two indicators on your HUD that show the localizer as well as the glide slope
2つの計器が HUD に表示されています。これはローカライザとグライドスロープを示したものです。

1:24 First, your localizer can be found here on the compass and then your glide slope can be found here which is to the left of your altitude or your altimeter.
ローカライザは、ここコンパスの上にあります。そしてグライドスロープは高度もしくは高度計の左側にあります。

1:40 So when you're flying the approach you really want to make sure that both of those indicators are centered.
ILS Approach を飛んでいる際は、これら2つの計器が中心に来ていることを確認してください。

1:46 One thing I really want to emphasize here guys is that when you are in contact with a controller, your flight plan then becomes void
私が一つ強調したいことは ATC と交信した時は、あなたのフライトプランは無効にされるということです。(フラトプランを無効にする void。というよりも、フライトプランよりも ATC の指示が優先される。の方が表現としては正しいかもしれません。なぜなら通常フライトプランには搭載機器、目的地空港も記載されているからです。)

It is very important that you follow the instructions and the altitude assignments that you are issued by any controller when you are on their frequency.
あなたが ATC の周波数にいるときに彼らから発出された指示、または高度指定に従うことはとても重要なことです。

2:08 N172HVY, TURN LEFT HEADING 180, CLIMB AND MAINTAIN 3,000, MAINTAIN 3,000 UNTIL ESTABLISHED ON THE LOCALIZER CLEARED ILS RWY15 APPROACH.
N172HVY, 磁針路 180° に左旋回, 高度 3,000 feet へ上昇 , ローカライザ確立まで高度 3,000 feet を維持, ILS RWY15 に従い進入。

2:24 TURN LEFT HEADING 180, CLIMB AND MAINTAIN 3,000, MAINTAIN 3,000 UNTIL ESTABLISHED ON THE LOCALIZER CLEARED ILS RWY15 APPROACH, N172HVY.

2:36 OK, so he has given me the final turn to intercept the localizer so from base on a heading of 240.
2:36 OK, では ATC は base のあたりで 240° からローカライザを捕捉するために最後の旋回を指示しました。

2:53 He has given me a left turn 180 to intercept the localizer at a 30 degree intercept.
2:53 ATC は交差角 30° で、ローカライザを捕捉できるように左旋回 180° を指示しました。 (指示された磁針路 180° − EGBB の滑走路の角度が 147° = 約 30° この角度を指している。)

3:02 Why is it 30 degrees the reason that there is an angled intercept is simply to send you across the localizer which again is the extended center line of the runway.
3:02 なぜ 交差角 30° なのでしょうか?交差角があるのは、単純に滑走路中心線をあらわすローカライザとあなたが操縦している航空機を交差させるためです。(なぜ直接滑走路の磁針路 147° を指定しないで 180°なんていう 30°も差のある磁針路を指定したのでしょうか?それは全く同じ磁針路を指定してしまうと、ローカライザと航空機の磁針路が平行になってしまうため、いつまでたってもローカライザを捕捉できなくなってしまうからです。)

3:15 So once that needle starts to come alive within the compass you can begin your turn and make a nice gradual turn to line up with that localizer.
3:15 コンパスに針が見えて来たら旋回をはじめることができます。すこしずつ旋回してローカライザに乗りましょう。(コンパスに針が見えてきてから旋回を開始すれば OK。交差角は 40°未満, 速度は200knot 以下を目指しましょう。交差角が 90°など 40°以上の角度の場合は、ローカライザを突き抜ける可能性が高いです。また、たとえ 40° 未満の角度でも 200 knot を超える早い速度の場合も、ローカライザを華麗に突き抜ける可能性が高いです。200 knot, 40°という数字は動画から参考にした数字で何がしかの根拠があるわけではありません。200 knot は APPR の上限速度から。)

3:29 So again, he's turned me and given me my ILS clearance from 240 - 180. So as you can see is that needle moves, I will start to turn and and hopefully line up on the localizer and then begin to fly the approach using the glide slope as well as the localizer which make up the ILS system.
3:29 では繰り返しになりますが、ATC は私に 240°から 180°への旋回指示を与え ILS Approach の許可を与えました。動画で見たように、針が動いたら旋回を開始して、上手くいけばローカライザに乗ることができ、ローカライザとともに ILS を構成するグライドスロープを使って Approach を開始することができます。

3:58 Once the controller sees that I'm established on the on the ILS are on the localizer, he will be in hand me off to the tower or to the unicom.
3:58 ATC は私がローカライザに乗れたことを確認したら、Tower もしくは Unicom に私を渡すでしょう(Tower もしくは Unicom と交信するように私に指示するでしょう)。

4:09 So there's no need to ask for a frequency change, they will change you when they see that you are established.
4:09 したがって、あなたから周波数変更の許可を求める必要はありません。ATC はあなたが確立されたのを確認した時に、あなたを変更します(したがって、あなたから周波数変更の許可を求める必要はありません。ATC はあなたが ILS に乗れたことを確認したら、あなたの周波数を変更するように指示します)。

4:19 N172HVY, CONTACT BIRMINGHAM(EGBB) UNICOM ON 122.8.
N172HVY, BIRMINGHAM(EGBB) UNICOM 122.8 と交信

4:21 CONTACTING BIRMINGHAM UNICOM ON 122.8 N172HVY.

4:30 BIRMINGHAM UNICOM N172HVY IS ON FINAL RWY 15.
BIRMINGHAM(EGBB) UNICOM, N172HVY, 滑走路15 ファイナル

4:35 So the controller has handed me off to unicom i have called in and announce my position on final for runway one-five to Birmingham unicom
ATC が Unicom に私を手渡したら、私は呼び込み、自分の位置、滑走路 15 のファイナルを BIRMINGHAM(EGBB) UNICOM に通報します。

4:47 Basically for me, I like to hand fly the aircraft all the way down, so I'm going to be making minor corrections here and there.
私にとっては最初から最後まで手動で飛ぶことが好きです、なので至る所でとても小さい修正をしていくことになります。
hand fly the aircraft ... 手動で飛行機を飛ばす。(hand が助動詞のような使い方をされている。このような用法は辞書にはない。handle to fly the aircraft かなとも思ったけど handle は他動詞なので、この線でもなさそう)
all the way down ... 端から端まで
here and there ... あちこちで

There are some aircraft that do you have the auto approach feel free to use that of course. For me personally, I like to hand fly the aircraft.
いくつかの機体は自動進入 (APPR) を持っています、もちろん、その機能は気軽に使ってください。個人的に私にとっては手動で機体を飛ばすことが好きなのです。

5:05 The reason, I really wanted to do that in the video as well, is to show you that if you do have to fly the aircraft on the ILS manually, that is very important to understand that all you need to do is make very small and minor corrections.

私がこのビデオで手動での進入も見せたかった理由は、もしあなたが手動で ILS を飛ぶ必要があるならば、とても小さく、徐々に修正していくことがとても重要だということを理解してもらいたかったからです。
as well ... as well は、たぶん do that(hand fly the aircraft) にかかってるかな http://ajieigo.com/695.html
small and minor ... small は量や大きさが小さいこと minor は影響が小さいこと(critical error > minor error) http://the-difference-between.com/minor/small


Again, very small minor corrections.


5:33 If you have to adjust your line-up a little bit onto the localizer (with) very small turns, so you're not weaving back and forth across the localizer, and
とても小さい旋回でローカライザに乗る軌道修正を少しずつ行わなければならないなら、ローカライザを跨いで戻ったり行ったりをしないだろう。
line-up 名詞 ローカライザに乗ること(この動画の中では)
a little bit 副詞 ほんの少し(動作の程度を表す)
if ~ then ..., 構文 ~ すれば ...だろう

5:45 Another key factor to this is maintaining that altitude not by pitching the nose of the aircraft up and down so drastically but controlling your rate of descent by using the throttle
別の重要な要素は、高度を機首方位の上げ下げで大きく調整するのではなく、降下率はエンジンスロットルで調整することである。

5:59 If you look on the left hand side you'll see that I'm going to be using that throttle moving it up and down which will help me to stay established on the glide slope.
もし画面左側を見たら、私がエンジンスロットルを上下に動かしてグライドスロープの確立を維持しているのがわかるでしょう。

6:09 So that way I'm not pitching the aircraft so drastically up or pitching it down, up and down too high,
このようにして、航空機を大きく機首上げしたり、機首下げしたりしません。

just using that throttle and making very minor very small slight corrections and adjustments to maintain the glide slope as well as maintain the flight path on the extended center line.
ただエンジンスロットルを使ってとても少しずつ小さなわずかな軌道修正と調整をしてグライドスロープを維持します、延長された滑走路の中心線上にある航路を維持するのと同じように。(ただ、ローカライザを維持するのと同じように、エンジンスロットルを使って小さいわずかな軌道修正をしてグライドスロープを維持します。)

Regardless of what aircraft you fly which I will cover in later tutorials on different aircraft on landing speeds flap settings so on so forth, the ILS procedures are the same.
どの飛行機を飛ばしているかに関わらず、私は追って異なる航空機の着陸速度、フラップの設定等々 ... についてチュートリアルを行いますが、ILS の手順は同じです。
and so on and so forth ... そのほか諸々


視界が悪いと滑走路の中心がどこかわからないですよね。その時に使うのがローカライザ。そしてまっすぐ空港に向かってるのはわかったけど、まだ高すぎるのか、低すぎるのか、わからないですよね、その高さを押してくれるのがグライドスロープです。2つで構成されています。



ちなみにこのローカライザとグライドスロープ、着陸あとは中心線がずれます。なぜなら、電波を出す装置が滑走路上にはないからです。滑走路末端の右端とかに設置されてたりします。ある程度のところまで来たら、目視に切り替えて着陸することになります。PAPI や接地帯なんかを目安にして降りていけばいいかなーと。

完全に ILS だけで着陸はできないんですねー。一応規格上は視程0でも着陸できる規格はあるらしいですが、確か日本にはなかったはずです。文字で書いても何言ってんだ?って感じですよねー。

Infinite Flight では他にも Cleared for GPS Approach なんて言われることもありますが、ILS Approach と同じだと思ってください。具体的にやり方が定められているわけではありません。



とりとん先生による PAPI の説明


◯ 自動着陸機能(APPR)

ILS Approach から着陸までを自動で行なってくれます。もう少し正確に言うと次の3つの動作を自動でしてくれます。

  1. ローカライザをキャプチャして旋回
  2. グライドスロープをキャプチャして降下
  3. 着陸

ローカライザをキャプチャできるヘディング、グライドスロープよりも低い高度でないと動作しないはずです。

APPR は Approach Procedure の略でしょうか。Approach 進入 と言うよりは着陸だから Landing Procedure かなとも、思ったけど。でもまあ、確かに ILS ローカライザをキャプチャして転回、グライドスロープをキャプチャして降下を開始するわけだから、 Cleared for approach がかかった時に押すボタンだから、名称には APPR の方がいいか。

◯ プロペラ機の離陸(Bombardier Dash 8-Q400)

課金しないと使えない機体ですが、Bombardier Dash 8-Q400 は、日本の旅客機でもよく使われている、プロペラ機です。いかにも飛行機って感じで、私が好きな飛行機の一つです。

www.youtube.com

◯ プロペラ機の着陸(Bombardier Dash 8-Q400)

www.youtube.com

◯ プロペラ機の横風時の着陸(Bombardier Dash 8-Q400)

www.youtube.com

B747 の離陸の仕方

ゲートから侵入して B747 に搭乗します。







2. ATC

雰囲気を出すために体言止めで訳しています。

◯ 交信の順番

Ground -> Tower -> Departure -> Center -> Approach -> Tower -> Ground

Unicom -> Departure -> Center -> Approach -> Unicom

Unicom というのは日本にはないですが、ATC のいない空港という設定らしいです。だから ATC の許可は必要なく一方的に降りるぜよろしく!みたいな感じの交信になったり、あるいは他人の交信を聞いて降りるような感じになります。

◯ Push back approved.

プッシュバックを許可。
infinite flight では航空機が1人でバックしてますが、現実世界ではそんなことはできません。このトーイングカーと呼ばれる機会に押し push 戻 back されながら、apron から taxi way に向かいます。



プッシュバックの動画

◯ Push back approved, expect Runway 24.

プッシュバックを許可。滑走路 24 を予定。

プッシュバックは許可するけど、別の滑走路に向かう方向にプッシュバックしないでくださいね。的な意味です。

◯ Taxi to Runway 24, contact Tower when ready.

滑走路 24 に地上走行。離陸準備完了次第 Tower と交信。

◯ Hold position.

現在位置で待機。

◯ Give way aircraft ahead.

前面にいる航空機を先行。

◯ Continue taxi.

地上走行継続。

◯ No intersection departure available.

途中出発不可。

滑走路の途中から離陸できません。滑走路末端まで行ってください。という意味です。滑走路にはいる経路って、いくつかありますよね。滑走路の末端まで行かなくても滑走路にはいることができます。大量に順番待ちしているときに、割り込むような形ではいってくる航空機がいるので、そういうときに使います。

◯ Hold short of Runway 24.

滑走路 24 手前で待機。
short of A ... (前置詞)A の手前で

◯ Contact KLAX Tower 123.4

KLAX tower 周波数 123.4 と交信。

◯ ready to take off from the runway 24

滑走路 24 より離陸準備完了。

◯ ready to take off from the runway 24, remaining in the pattern.

滑走路 24 から離陸準備完了, 離陸後も場周経路にとどまります。

離陸した後も、場周経路(トラフィックパターン)に沿って、またこの空港に戻ってきます。他の空港にはいきませんよ、と言う意味です。ちなみに request しても unable されたりもします。

KSMO TOWER, N731MD, ready to take off from the runway 21, remaining in the pattern.
KSMO タワー, N731MD, 滑走路21, 離陸準備 完了, 離陸後 場周経路に滞留。

N731MD, cleared for take off from the runway 21 unable pattern work.
N731MD 滑走路21 より離陸, 場周経路 使用不可。



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◯ Line up and wait Runway 24

滑走路 24 に入り、待機。

先行の出発機の離陸開始直後、あるいは先行の到着機が着地はしたけどまだ滑走路上にいる場合に使用します。間をおかず、これを指示されたらすぐに滑走路にはいりましょう。

◯ Runway 24, cleared for take off.

滑走路 24 より離陸。

◯ Runway 24, cleared for immediate take off.

滑走路 24 より即時離陸。

この immediate がついていた場合は早めに離陸することが求められます。すぐ後ろに到着機がいて衝突の恐れがある場合、あるいは混雑していて急いで出発機を出したい場合に使われます。ただ、具体的に何秒とか決まっているわけではありません。

Emirate とか Etihad とかのアラブ系や Thai のユーザは遅いですね。彼らは離陸の瞬間を味わうようにして飛んでいきます。後ろから来とるで、来とるで、来とるで、はよーいってーーーー泣 と割と毎日思ってます。Please expedite 連呼しようが無視されます。国民性とかあるのでしょうか。A380 といった超大型機を好んで使うのもあるとは思うのですが。

Training Server のユーザには Go around 指示しても鮮やかに特攻着地を決め込んでくれるか、万が一 Go around してもらっても次に戻って来た時に、また Go around する申し訳ないシチュエーションになる可能性が非常に高いので基本的にはしてません。着陸滑走路を変えてもらうか、maintain slowest plactical speed を使うか、といった限られた中でやらないといけなかったりします。

◯ Runway 24, cleared for take off, make right traffic.

滑走路 24 より離陸。右場周経路に入域。

◯ Cleared for take off from the runway 24, unable pattern work.

滑走路 24 より離陸。場周経路使用不可。

空港が忙しい時は場周経路の使用が拒否されます。

◯ Frequency change approved

周波数変更許可。




この場合、ATC の意図としては Frequency change approved したのに、まだ同じ周波数に止まっていたから、早く別のところに行ってねと言いたかったのでしょう。

でも Frequency change approved を言われたら周波数を変えないといけないのかというとそういうわけではないと思います。指示そのものが approeved 許可なので、変えるか、変えないかは、パイロット側の自由なはずです。したがって今回の件は ATC 側の間違いかなと思ったりします。

確かに Infinite Flight で ATC をやってみるとわかるのですが、多くの航空機がいると、誰が呼んでるのか分かりづらくなるので、多いときはなるべく他の周波数に行って欲しかったりします。

もしそうしたいなら、画面右側のコールサインの一覧を右にスライドして消してしまうか、あるいは強引に変更先を指定して KLAX Center とかに contact の指示を出すくらいしかできないかなーと思ったりもします。

◯ flying VFR.

VFR 航行。

VFR, Visual Flight Rule で飛んでいます。VFR は、離陸後 ATC の許可なく自由に飛べる航行方式です。高度の上げ下げ、左右の旋回は ATC の許可がなくても行えます。ただし ATC から descend and maintain, climb and maintain, fly heading, enter left downwind, go around 等の指示があった場合は、必ずそれに従う義務が生じます。個人所有の小型機 C172, C208 などはほぼ VFR で飛んでいます。

◯ request flight following to KNUC.

KNUC への航行許可を要請。

Infinite Flight においては「フライトプラン通りに飛ぶ許可をください」という意味になります。空港を最終目的地にしたフライトプランをファイルしているとこのコマンドが選べるようになります。

なお VFR の反対が IFR, Instrument Flight Rule になります。離陸後は高度の上げ下げ、針路の変更に当たっては ATC の許可が必要になる航行方式です。JAL, ANA などの皆さんが乗る一般的な旅客機はほぼ IFR で飛んでいます。

proceed on course (フライトプランのコースを進んでください)を受領するとフライトプランのコースに沿って進まなくてはなりません。つまり
IFR っぽく飛ぶことになります。flight following 自体が VFR に対する用語なので IFR ですとは断言できないかなー、どうなんやろ。

しかも、上でも述べた通り、ATC から指示を受領した場合、必ずそれに従う義務が生じます。つまり、コースから逸脱することができなくなります。

KLAX CENTER, JA118N, request flight following to KNUC.
KLAX CENTER, JA118N, KNUC への航行許可を要請。

JA118N, proceed on course to KNUC.
JA118N, フライトプランのコースを進んでください。

FLIGHT FOLLOWING in Infinite Flight
When flying with Live ATC and you file a flight plan you can request FLIGHT FOLLOWING after contacting the radar frequency. You will recieve "Proceed on course" from the contlloler.

Infinite Flight における FLIGHT FOLLOWING の意味
オンラインプレイでフライトプランをファイルすると、アプローチ、ディパーチャーもしくはセンターの周波数と交信した時に request flight following を送信することができます。ATC からは "Proceed on course", "(フライトプランの)コースに沿って進んでください" を受信するでしょう。


www.youtube.com

 

◯ Climb and maintain 10,000.

10,000 feet に上昇、高度維持。

Infinite Flight には IFR も VFR もありませんが 基本的に IFR の場合は 1,000 feet の倍数、例えば 1,000, 2,000, 3,000 feet が ATC から割り当てられます。VFR の場合は 1,000 の倍数に 500 feet を足した数字, 例えば 500, 1,500, 2,500 feet で飛行します。

◯ Descend and maintain FL180.

FL180 に降下、高度維持。

これを言われた場合 infinite flight では高度 18,000 feet を指定してください。infinite flight では ATC は高度を 17,000 feet 以下は thousand, 18,000 feet 以上は flight level で指定してきます。

ATC が指定している高度は、本当の高度ではありません。例えば、富士山の高さ、標高は 3,776[m], 12,388[feet] です。実際に平均海面から定規か何かで測ったら、12,388[feet] になります。しかし ATC が Climb and maintain 13,000 と言われた航空機の高度を海面から定規で測っても、正確に 13,000 feet にはなりません。

何故、このようなことが起こるのでしょうか?それは航空機が、高度を測る方法に原因があります。航空機が離陸した後、高度あげるに連れて、周囲の気圧はどんどんが下がって行きます。この下がった気圧を測ることによって高度を求めています。気圧から求めた高度を気圧高度なんて言ったりします。

で、この気圧高度ですが、当然、その日のお天気によって左右されたりします。低気圧やら高気圧が行ったり来たりするので、その日の気圧もころころ変わるわけです。気圧高度が同じであっても、日によって、実際の高度が高くなったり、低くなったりします。

雲海に突入して着陸する時のことを考えてみましょう。気圧高度を頼りにして地面まで、まだまだ高度があるな、余裕だぜ!と思っていたら、いきなり地面が見えてきた。ということも起こりうるわけです。

そういうことを避けるために地上の気圧 QNH が ATC から提供されます。Live ATC で RJTT の APP を聞いているときに "TOKYO QNH 2992" なんて言ってたりするのが、それにあたります。

この地上気圧 QNH を気圧高度計に設定すると、航空機が滑走路に着陸したときに気圧高度計が正確な滑走路の高度を指し示すようになります。そういう値らいしいです。 thousand と行っている時は、この気圧高度に QNH を設定する際に使用します。


flight levelと言われたら気圧高度は、地上の気圧がなんであろうと気圧高度計には QNH は 2992 を指定します。十分に地上から距離があるので地上のものとも当たる心配がないから、というわけです。

日本では 14,000 feet 以上から flight level が使用されます。恐らくこれは、富士山 12,388[feet] を意識した数字でしょう。Infinite Flight では 18,000 feet からが flight level になります。



◯ expect vector for ILS approach Runway 25L at KLAX.

ロサンゼルス空港 ILS approach Runway 25L に誘導予定。

KLAX ILS 25L のローカライザを捕捉できるように誘導してくれます。混雑している空港の場合は、進入の順番を整えるために遠回りさせられたりもします。

◯ requested runway is closed, expect vector for Runway 25L at KLAX.

要求滑走路は閉鎖、ロサンゼルス空港滑走路 25L へ誘導予定。

滑走路が見えるところまで誘導してくれます。visual approach ですかね。ですかね、というのは infinite flight の公式の文言が見当たらないので、これが何を意味しているのかわからないから。

ローカライザを補足させるかどうかなど考えておらず、適当にリリースされます(resume own navigation. contact KLAX tower)。ILS Approach の言葉だとローカライザを捕捉できるように誘導してくれますが、この場合は滑走路が視認できるようなところ visibility の圏内くらいまでしか誘導されません。完全なレーダーを見ることができる infinite flight においては、パイロットにとっては、あまり意味がない用語かもしれません。

使いどころとしては混雑している空港の ILS ローカライザに近づいてきてるくそ遅い C172 を無理やり引っ張って場周経路に叩き込むことくらいでしょうか。100NM 近く離れているところでリクエストされても、まっすぐ空港への磁針路を指定されて、resume own navigation contact tower を指示されると思います。

https://www.jal.co.jp/entertainment/cockpit/captain53.html


◯ maintain 250 knot or less

250 knot 以下を維持

アリスティア(ナビゲータ): 対気速度 110 ノット
ソフィア(副艦長): これ以上はヴァンシップがもたないわ
アリスティア(ナビゲータ): 対気速度 115 ノット
アリスティア(ナビゲータ): 対気速度 120 ノット
ソフィア(副艦長): 戻ってタチアナ
タチアナ(パイロット): ソフィア、あと 20 秒だけ

序盤で言ってる対気速度 110 ノット なんて infinite flight で言ったらノロノロ飛んでる C172 くらい。でも、迫力満点ですな。というのもメートルに直せば秒速 50 m 以上。直接体で風を受けたら吹き飛ばされますね。わいはこのアニメが大好きで、かれこれ3回くらい通しで見直してるんよねー。
 

問題1.ここで言ってる対気速度 air speed って何でしょうか?
対気速度 air speed は、空気に対する速さです。向かい風が、どれくらいの強さで空気の抵抗、圧力を受けているかから求められた、だいたい、おおよその速さになります。(そもそもノットが何か?という話もあるかもしれませんが... )なので実際の速度、車とか新幹線の時速とかとは、ちょっと違います。
 

問題2.いま対気速度 200 ノットで離陸しました。この対気速度 200 ノットを維持したまま上昇すると実際の速さは、速くなるでしょうか、それとも遅くなるでしょうか?
答えは、速くなります。これは空気が上層の方が薄い、気圧が低いためにこのようなことが起こります。上空の方が空気が薄くなる分、向かい風の圧力を一定にしながら 対気速度 Air Speed を一定にしながら上昇するには、実際の速さを速くしないと行けないからです。このようにして 対気速度 Air Speed と実際の速さは上昇するにつれて気圧による誤差が生じてしまいます。

そこでこの誤差が生じてしまうため、対気速度 air speed を指示対気速度 indicated air speed IAS と真対気速度 true air speed TAS の2つに分けます。

指示対気速度 indicated air speed IAS は、受けた空気の抵抗から、そのまま計算された対気速度です。海面(平均海面)では正しい速度を示しますが、上昇するにつれて指示対気速度と実際の速度は大きく離れて生きます。

真対気速度 true air speed TAS は高度による気圧の変化を加味した、誤差を修正した対気速度です。上昇しても実際の速さに近い対気速度になります。
 

問題3.真対気速度 True Air Speed TAS でも、まだ実際の速度とはいくらか隔たり、誤差があります。さて、その誤差の大きな原因となっているものは何でしょうか?
答えは風です。さらにこの真対気速度 true air speed TAS に風の影響を考慮すると実際の速さ、対地速度 Ground Speed GS が求められます。

GS = TAS + 風速


ポイント
指示対気速度 Indicated Air Speed IAS
ATC から maintain 240 knot と言われた時の速度は、この指示対気速度になります。また公式チュートリアルで Mark Denton が knot と言ってる時も、この対気速度 Indicated Air Speed が使われています。

Infinite Flight の操作画面の左側にある速度計の単位、Auto Pilot の SPD も IAS の値での操作となります。ちなみに GS は速度計の下に小さく GS と書かれた項目があります。

試しに Auto Pilot の SPD を 240 にしたまま上昇してみてください。GS が少しずつ早くなるのが確認できます。

真対気速度 True Air Speed TAS
TAS は Infinite Flight では使いませんが、現実世界でフライトプランに記載する速度は、この TAS が使われます。

対地速度 Ground Speed GS
一方で Infinite Flight の ATC が見る画面上に表示される速度は GS が表示されています。したがって approach, departure, center の ATC は GS を見ながら TAS で速度を指示するということをしなければなりません。



◯ Cleared for GPS Runway 24 approach

GPS Runway 24 approach に従い進入。

Cleared for take off, Cleared to land はわかるけど、何これ?みたいなやつです。

個人用の飛行機とかは自由に飛び回っていますが、通常の旅客機は飛行機は航空路 airway という空に敷かれた道を通っています。

この空に道があるというのは想像しやすいと思います。で、この空にある道なんですが、もう少し細分化されています。

1. SID(Standard Instrument Departure) ... 離陸直後に通る道

2. TRANSITION ... SID の次に通る道, SID と AIRWAY を結ぶ道

3. AIRWAY ... 空の道

4. STAR(Standard Terminal Arrival Route) ... AIRWAY から離脱して APPROACH の開始点に向かうための道

5. APPROACH ... 空港に着陸するため、進入するための道

この 5 番にかかる道に進んでもいいですよ。というのが Cleared for GPS Runway 24 approach になります。

実際の世界ではちゃんと approach も公示されていますが infinitie flight では公示されていません。

Cleared for GPS Runway 24 approach って言われても、へ?ってなるのですが、要するに空港に向かって降りていいですよという意味だと捉えてください。

このページの末尾に RJTT 羽田の APPROACH CHART を追記しました。

◯ maintain 3,000 until establishing localizer, cleared for ILS Runway 24 approach.

ローカライザを確立まで 3,000 feet 以上を維持、ILS Runway 24 approach に従い進入。

5. APPROACH は道みたいなものなのですが 3. AIRWAY とは異なり降下の仕方も指定されています。このページの末尾にある RJTT 羽田の APPROACH CHART を見ていただくと降下の仕方も図入りで記載されています。

Infinite Flight の Cleared for approach は、滑走路の中心線を表すローカライザに上手く乗れた後は、滑走路へ降下勾配を示すグライドスロープを捕まえて後は自分の判断で降りていってね、という意味です。

◯ Execute missed approach.

進入復行。

「Cleared to land を辞めろ!」というのが 「Go around」 だとしたら 「Cleared for approach を辞めろ!」 というのが 「Execute missed approach」になります。

Go around は着陸にかかる降下を中止して上昇せよという意味しかありません。一方で、Execute missed approach は本来、末尾に記載した RJTT の approach chart のように approach と合わせて missed approach の手順が定められています。一緒に記載されています。難しいかもしれませんが...。

◯ Runway 24 cleared to land.

滑走路 24 に着陸。

◯ Runway 24 cleared option.

滑走路 24 にオプション。

full stop, touch and go, low approach どれをやってもいいですよという指示。

◯ Go around, make right traffic runway 24.

着陸復行, 滑走路 24 の右場周経路に入域。

着陸のための降下を中止し、上昇せよという意味の指示。安全に着陸できない時に使います。例えば、Emirate とか Ethihad とかの、のんびり系がまだ滑走路にいる時とか。training server だと、go around しても半永久的に降りれない go around 無限ループにはいる恐れがあるので。あまり使いませんが。

あるいはパイロットが自ら安全に着陸できないと判断した場合は Go around を宣言します。

training server では enter straight in runway 24 と言ったのに runway 06 などの別の滑走路にはいってくる航空機に対して使うことが多いですかね。expert の資格持ってませんが。

◯ exit runway when able and contact ground please expedite.

急ぎ滑走路離脱の上、Ground と交信。

◯ when able turn left and contact ground, please expedite, traffic on final.

急ぎ左折の上 Ground と交信、後続機が final にいます。



◯ Say intention.

航行意図要求。

噛み砕いて言うと「何がしたいの?」になります。例えば、自分が tower で ATC をしている時に left downwind 近辺で C172 がウロウロしていたとします。着陸したいのか、それともうろついてるだけなのかわからないですよね。そんな時に使います。

◯ Stand by

通信待機。

次の通信を待ってください。と言う意味です。

ATC が使うときは、例えばパイロットから ready to take off, on final を連呼されたりした時に使用します。Cleared for take off も Cleared to land も言えないから、次の通信を待て的な意味ですね。

パイロットが使うときは、例えばATC から Say intention と言われて、すぐに返答できないときに使います。

◯ Correction, Stand by.

前文訂正、通信待機。

ひとつ前に送ったメッセージは間違いでした。この後、正しい訂正メッセージを送ります。通信待機してください。

◯ Disregard last message.

前文取下。

ひとつ前に送ったメッセージは間違いでした。この後、メッセージを送ることはありません。

◯ Please check the tutorials on the forum for assistance using ATC instructions.

ATC 指示を使った援助について、フォーラムのチュートリアルを確認してください。(ATCパイロットに対してする指示ついて、フォーラムに記載されたチュートリアルを確認してください。)


◯ Infinite Flight で Expert Server の ATC 受験方法

Play Ground Server は特に資格は必要ありませんが、
Expert Server で ATC をするには試験に合格しないといけません。
Infinite Flight ATC Recruiting - ATC - Infinite Flight Community





3. 用語

◯ 場周経路, トラフィックパターン

具体的に空港から何メートルのところが down wind で base で final でという文章を探してみたのですが見当たりませんでした。



公式のコミュニティの説明...




◯ Aeronautical Information Publication AIP

ICAO は各国が自分の国の規則やチャートを自国の AIP 公示するように定めています。なので Korean, AIP とかでググると欲しい AIP が出て来たりします。

これは Aeronautical Information Publication - Wikipedia と言うものです。韓国の AIP, アメリカの AIP とあります。ICAO 付属文書に規定されているので原則どこの国にもあるはずです..。他にも Korean AIP とかで検索したら出て来ます。

AIS JAPAN

ここから SID, TRANSITION, EN-ROUTE CHART, STAR, APPROACH とか入手できます。

RJTT 羽田の Approach Chart
間違ってると思いますが、たぶんこんな感じでしょうか。

IAF Initial Approach Fix ARLON 進入開始
IF Intermediate Fix CAMEL 滑走路に向けて転進
FAF Final Approach Fix CACAO 降下開始

f:id:domodomodomo:20161002223341j:plain


 
VOR A RWY16L APP ちょっと変わった進入方式です。実際に AIP をみてチャレンジするのも面白そうです。

Instrument Flight Procedures Information Gateway

アメリカのアプローチチャートが手に入ります。
AIS > PROCEADURES
APPROACH CHARTS

アメリカの AIP

国際民間航空条約, Convention on International Civil Aviation

どの国もだいたいこれにそうように運用しています。

条約の下にもいくつか文章がついています。
Convention > ANNEX > PANS > SUPPS
https://rnavi.ndl.go.jp/politics/entry/icao.php

条約 convention は、みんな守らないといけなものです。

付属書 annex は、みんな守らないといけなものと(標準)、守った方がいいよと言うものの2つがあります(勧告)。

PANS, SUPPS とかになると各国が自分で法律を定めない限りは、有効にならない感じになります。

日本の航空法は、これらに準拠する形で制定されています。

(この法律の目的)
第一条 この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して...

航空法

また、日本の AIP には PANS, SUPPS との差分が記載されています。
GEN 1.7 ICAO 標準、 勧告方式との相違点

◯ Infinite Flight ガチ勢

のんびり系と同じく Infinite Flight の一角をなす一大勢力。Casual, Training が荒れていることに憂いています。彼らの怒りに触れると Twitter で晒されたりします。

そんなこんなで結局何が言いたいかと言いますと、公式コミュニティの管理者が書き込んだひとこと。

Fly on expert for a realistic experience.
リアリティ求めるならエキスパートサーバで飛んでな。

Donald Trump as LAX Tower - ATC - Infinite Flight Community

もちろん、いろいろな所に書かれている運営側の文面からも Training でも真面目にやって欲しい空気は感じるけど、運用が厳しいのでしょう。Expert の ATC がする Ghost でさえ揉めるのに Traning の ATC に Ghost 権限与えるわけにもいかないですしね。

怒る気持ちも十分察するのですが、ワールドワイドでワイみたいな基地外フレンズが遊んでるので、そういう人たちには絶対に伝わらないだろうし、辛いだけになってまうんやないかなって思ったりものするのです。

もしそう言う運用にする場合、いまは expert の場合は ATC の report で一発で Ghost する仕様になっていますが、コミュニティに駆け込んで traning では事実関係を揃えた書類(スクリーンキャプチャ)を添えて traning での Ghost 化あるいは traning にはいれないするような仕組みに持ち込むのが一つ解決策ですかね。

話の持って行きかたとしては「コミュニティで通報されたユーザは traning サーバにログインできないようにするべきだ。明らかに ATC に関わる知識を有しているにもかかわらず、意図的に妨害するような行為に及ぶのは traning サーバの趣旨に反しユーザエクスペリエンスを下げる。このことは次の2つの不利益を招ことが予想される。まず第一にユーザ離れを招くことになり Live が過疎化すること。そして第二に日々我々に最高の体験を提供してくれている Flying Development Studio の収益の低下をもたらすこと。したがって現状を容認することが合理的であるとは到底言い難い。」みたいな感じでしょうか。

色々考えては見るのですが、かなりの労力を必要とすると思います。そんな労力をコミュニティが開発元がおってくれるとも考えづらいですしね。ということで、これ "Fly on expert for a realistic experience." が運営側の立場を表した文章でないにはしても、それくらいの感覚で運営されていると考えるとやりやすいのではないでしょうか。

4. 航空関連の Web サービス

LiveATC で RJTT APP を選択して Flightradar24 で RJTT 周辺を見ながら、使用されている進入方式を AIS JAPAN から検索して持ってくるってのをよくやってます。

1. LiveATC.net RJTT 羽田

聞けないことも、よくあります。
f:id:domodomodomo:20161004172223p:plain

2. Flightradar24

RJTT 羽田の Approach に1列に並ばさせられた航空機
f:id:domodomodomo:20151017174059j:plain

3. LiveFlight

Flightradar24 の Infinite Flight 版です。
f:id:domodomodomo:20161126222216p:plain



4. infinite flight japan - Google+

公式の最新情報を翻訳して提供してくれます
コミュニティとしても活動

5. Infinite Flight 非公式ガイド

初心者向けの画像付きの説明をしてくれてます

Infinite Flight の備忘録

色々と翻訳しています。
画像がなく初心者の方には厳しいかもしれない。

5. 最近の日本人 Infinite Flight 事情




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